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avril 2020

TÉMOIGNAGE : TRAVAILLER DANS L’AÉRONAUTIQUE EN RUSSIE

Comme étudiant à l’Université Technique Bauman de Moscou, puis en VIE et enfin en contrat d’expatrié pour Safran, Édouard Crouteix (E08) aura passé cinq années dans la région de Rybinsk, à 350 km de Moscou, pour l’aéronautique: témoignage.


Quel est ton parcours scolaire puis professionnel et comment t’a-t-il conduit à passer 4 années en Russie? 

J’ai commencé à apprendre le russe à l’École des Mines de Saint-Étienne par intérêt personnel, et j’ai eu l’occasion de passer ma troisième année à Moscou grâce à un programme d’échange avec l’Université Bauman (en fait Université Technique d’État de Moscou, acronyme “MBTU”, où a été conçu l’essentiel du programme spatial soviétique puis russe). J’y ai travaillé sur des véhicules à chenilles (l’Université a développé le véhicule militaire chenillé BTR) puis à roues, en particulier des camions. Je suis toutefois retourné en France pour mon stage de 3e année, faute d’avoir pu obtenir un visa de travail approprié (le visa d’étudiant ne permettant pas d’être employé).

Or ce stage s’est déroulé chez Turbomeca, aujourd’hui filiale de Safran, et m’a permis de collaborer à distance avec un site de développement/production de Safran en Russie. Souhaitant retourner dans ce pays, j’ai obtenu un contrat de VIE pour 18 mois dans l’établissement Safran de Rybinsk, ville moyenne à 350 kilomètres au nord de Moscou.

Quel était ton environnement professionnel pendant ce VIE, et en quoi consistaient tes responsabilités ?

Rybinsk est une “ville-usine” développée pour l’industrie aéronautique. Safran y a monté un partenariat entre Snecma et la firme russe NPO Saturn, pour y fabriquer le moteur SaM146 destiné aux petits jets régionaux de type Bombardier ou Embraer (l’aéronef russe s’appelle Super Jet 100). Ce partenariat est semblable à celui développé par GE et Snecma autour du moteur CFM56 des Airbus A 320 et Boeing 737. La partie “froide” du moteur est conçue par NPO Saturn, la partie “chaude” par Snecma qui assure l’intégration. Le moteur est assemblé à Rybinsk. L’usine comptait une forte délégation française à mon arrivée en 2012.

À partir de 2012, le défi était de quadrupler la cadence de production des moteurs SaM146 pour faire face à une demande prévue en forte croissance. Or l’usine de Rybinsk est conçue “à l’ancienne”, avec une forte intégration en amont (par crainte permanente de défaillance des fournisseurs, une constante en Russie depuis des décennies) et la complexité du cheminement des pièces donne à l’unité de production une grande inertie.

Mon métier au quotidien consistait donc en une rationalisation des méthodes usines, une simplification drastique des parcours techniques des pièces jusqu’à la finition, et à la recherche d’une réduction forte des taux de rebuts intermédiaires qui atteignaient des niveaux impressionnants. Il faut savoir en effet que les différents ateliers se considéraient comme concurrents et non pas en synergie, et ne se gênaient donc pas pour refuser de fortes proportions de pièces arrivant de leur amont afin d’afficher des performances de qualité supérieures à leurs voisins dans la chaîne de valeur. De même, les séries de pièces s’avéraient trop longues par rapport à la réalité de la demande (d’où des stocks intermédiaires pénalisants), les temps de changements d’outillages étaient excessifs et nombre de contrôles de qualité étaient redondants, voire contradictoires. Mon activité comportait donc une forte dose de conseil sur le terrain et de “conduite du changement”.

Comment décrirais-tu la “qualité de vie” à Rybinsk ?

La ville s’identifie à son usine, mais parce que le temps de trajet routier depuis Moscou avoisine 5 heures et que la desserte par train est trop rare, il est difficile d’attirer sur le site des ingé­nieurs russes de pointe. Pourtant NPO Saturn est motivé pour faire ses preuves face au concurrent national historique Permski Motor (à Perm, dans l’Oural), qui conçoit les moteurs des gros-por­teurs russes, tels l’Iliouchine IL-86 et ses successeurs. De ce fait, il était salutaire d’appartenir à une délégation d’expa-triés français qui comptait une ving­taine de collaborateurs en 2012, car les ingénieurs et techniciens locaux mani­festaient très peu d’intérêt pour les pays étrangers en général et les étran­gers résidents en particulier... J’étais initialement assistant du Directeur de Production (un Français) et à la fin de mon VIE, son successeur (un autre Français) m’a proposé un véritable contrat d’expatrié (ce qui était rare) pour travailler sur le processus de mou­lage à la cire perdue des aubes de réac­teurs. Ceci m’a occupé jusqu’à fin 2014.

Que s’est-il alors passé qui a modifié ton parcours ?

À fin 2014, les prévisions commerciales pour le SaM146 se sont avérées exagé­rément optimistes (elles étaient décré­tées par le ministère de tutelle et non pas issues d’analyses de marché indé­pendantes !) et les cadences de produc­tion ont été autoritairement réduites de 8 à 3 par mois ! En conséquence, l’équipe d’expatriés français, déjà en voie de diminution, a été réduite de moitié et je suis rentré en France.

Mais tu as rapidement eu l’occasion de revenir, dans le même secteur mais sur un autre site ?

En effet, Snecma avait encouragé la création d’une nouvelle usine russe dénommée VolgAero, assurant le rôle de sous-traitant pour le projet occiden­tal “LEAP” (le moteur successeur du CFM56, destiné aux A 320 Neo). J’ai donc pu rejoindre VolgAero début 2015 et y passer 10 mois pour contribuer à la montée en cadence des pièces et sous-ensembles fabriqués pour le moteur “LEAP”. Les conditions de tra­vail étaient plus ouvertes et détendues que chez NPO Saturn, car ce dernier fabriquait aussi des moteurs d’avions militaires, d’où des restrictions quoti­diennes de circulation et d’échanges pour les expatriés (zones “hors limites”, accompagnement systématique par un interprète, etc.).

VolgAero ne fabriquant que des pièces pour moteurs civils, les échanges directs avec les collègues russes étaient beaucoup plus francs et faciles. Je m’occupais essentiellement de l’usinage des pièces (tournage et fraisage).


Le réacteur SaM146

Comment décrirais-tu les différences essentielles entre l’ingénieur français et son homologue russe ?

L’ingénieur à la française est probable­ment une spécificité nationale en Europe ! Les ingénieurs russes, typique­ment formés à BAC + 4 selon nos cri­tères (les lycéens russes obtiennent le baccalauréat à la fin de la classe de 1re) ont une formation robuste mais très spécialisée, très “pratique”, et ils fonc­tionnent “en silos métiers”. Les étu­diants maîtrisent les outils de CAO, ils sont excellents en dessins de pièces et création de plans globaux d’un module ou d’un système. Pour leur répondre, les usines forment des “bataillons” de tech­niciens méthodes, également compé­tents mais dont les tâches sont très segmentées et spécialisées elles aussi. De ce fait, cette spécialisation précoce et cette segmentation des responsabi­lités entretiennent la survivance des méthodes Tayloriennes des années 1930 et freinent la polyvalence atten­due naturellement des ingénieurs en Europe occidentale. Les échelles hiérar­chiques étant parallèlement demeurées hautes et denses, la recherche de pro­ductivité dans une usine russe exige un important travail de simplification des circuits de décision, d’autonomie du terrain et de coordination entre silos métiers.

Comment caractériserais-tu la vie quotidienne et la culture dans une ville de Russie profonde telle que Rybinsk?

L’intérêt sincère pour l’étranger (en priorité l’Européen occidental) et sa culture semble limité aux grandes métropoles (Moscou, Saint-Péters­bourg, peut-être Iekaterinbourg)... et aux expatriés russes eux-mêmes ! Les résidents permanents ont peu d’ouver-ture intellectuelle sur ce qui n’est pas Russe, ce qui complique l’intégration à la vie sociale locale. La plupart des rési­dents possèdent une “datcha” de cam­pagne (c’était la seule propriété privée immobilière autorisée sous le Commu­nisme), et cette datcha est toujours dotée d’un jardin potager.

Pour les retraités c’est un complément de revenu important, pour l’ensemble des provinciaux c’était, jusqu’à la Peres­troïka (1985-91), une garantie de survie face aux pénuries alimentaires récur­rentes. De ce fait, les Russes de province sont résilients face aux vicissitudes de la vie quotidienne et sans doute capables de supporter de nouveau, le cas échéant, des périodes de pauvreté. Et c’est bien ce qui se produit aujourd’hui : la croissance de l’économie en 2010 affichait plus de 10 %, mais il s’agissait d’un rattrapage conjoncturel. Depuis 2014, cette croissance s’est beaucoup ralentie avec la baisse des prix du pétrole et du gaz (entraînant plusieurs dévaluations du Rouble).

En conséquence les contacts les plus riches que j’ai pu nouer avec des amis russes concernaient des Moscovites, ou quelques cadres de NPO Saturn ou de VolgAero salariés de Safran (fort utiles pour récupérer manuellement les don­nées critiques de pilotage des ateliers, en l’absence de tout outil ERP !)

En conclusion comment qualifierais-tu aujourd’hui l’économie russe, ses atouts et ses handicaps ?

La Russie est encore aujourd’hui un immense émirat Pétrolier et Gazier, dépendant de sa rente de matières pre­mières même si le gouvernement de Poutine a fortement investi une partie de cette rente dans les infrastructures (routières, aéroportuaires, fluviales, industrielles...) du pays. De même elle est riche en métaux non ferreux (titane, aluminium) produits en masse grâce aux ressources hydroélectriques du pays ; mais à la différence de l’Occident, les alliages produits ne sont jamais complètement “caractérisés” en laboratoire ou en usine, par conséquent leur fiabilité n’est pas bien mesurée et leurs gammes de transformation (laminage, forgeage, extrusion, fonderie, traite­ments thermiques...) ne peuvent donc pas être optimisées (pas plus que leurs performances de qualité aux standards ISO). Ces carences freinent la transition vers une économie de produits de consommation et de composants industriels compétitifs.

Une dernière remarque culturelle ou civilisationnelle?

Oui, en y réfléchissant je pense que j’au-rais peut-être affronté les mêmes diffi­cultés si j’avais travaillé au fond du Middle West américain, toutes choses égales par ailleurs. Les résidents de la Russie profonde et de l’Amérique pro­fonde ont en effet en commun nombre de caractéristiques historiques et cultu­relles semblables :

  • Leur pays est très vaste et diversifié
  • Ils ignorent essentiellement le mode de vie de leurs concitoyens des grandes métropoles
  • Leur habitat est dispersé, ils ont peu de voisins immédiats
  • Les conditions climatiques peuvent être très rudes
  • Ils ont gardé une mentalité de pion­niers, de défricheurs durs à la tâche
  • Face aux difficultés de leur vie, ils sont quasi-insensibles aux questions d’écologie, de pollution et de dévelop­pement durable, qu’ils considèrent comme un luxe de citadin amolli...

Et l’on pourrait sans doute trouve encore d’autres similitudes !

 

Entretien réalisé par Philippe Simon (P72)

Auteur

Ingénieur mécanicien de formation, j'ai au cours de mes stages travaillé sur la modélisation de la friction dans les turbomachines (avion et hélicoptère).
Je travaille actuellement en production pour le compte de Snecma chez son partenaire pour le moteur SaM146, le russe NPO Saturn.

#retex: parrainage, aéronautique, production, bureau d'étude, Russie, Bauman, Snecma, Turbomeca, Safran, SSE

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