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janvier 2008

Mobilité durable : une mutation des transports urbains

Résumé

La croissance de la mobilité urbaine, bien que créatrice de valeur, est de moins en moins compatible avec les impératifs du développement durable. Mais en même temps qu’elle s’accroît, la mobilité chan­ge de nature : elle est à la fois plus individualisée et plus “communicante”. Les espaces-temps de la mobilité deviennent des hauts lieux de l’échange social et économique. Face à ces changements dans les enjeux et dans les usages du transport, les solutions du XXe siècle sont souvent inadaptées. La mobi­lité urbaine est donc un des secteurs où les innovations seront alimentées et stimulées par les progrès technologiques, les urgences écologiques et la compétition économique.

La nouvelle mobilité urbaine devra se concevoir de manière innovante. Son évolution ne sera pas tou­jours perceptible. On assistera dans le monde des transports à une évolution analogue à celle de l’informatique : la puissance de calcul et le hardware ne seront désormais qu’une partie, importante certes, de la performance, laissant une place croissante au “soft” et aux “périphériques” (souris, USB, etc.). L’univers transport sera ainsi traversé de mutations profondes aussi bien au plan des usages, des valeurs, que des outils et des acteurs.

C’est dans ce nouveau paysage technologique et scientifique construit par des nouvelles façons de pen­ser et de faire que se trouveront les meilleures solutions aux lourds problèmes de développement durable dans les transports. C’est là qu’il faut prioritairement chercher de nouvelles réponses et pas seulement dans le catalogue usé des solutions du XXe siècle.


Les raisons de l’innovation

Les transports urbains sont depuis longtemps un domaine d’innovation et ils le seront de façon plus intense dans les prochaines années, pour les raisons suivantes :

  • La mobilité humaine, qui en elle-même n’a évi­demment rien de neuf, a pris dans les dernières décennies une importance et une signification tout à fait nouvelles. Les déplacements doivent intégrer les facteurs sociologiques.

On peut dire, avec de nombreux sociologues, que la mobilité est devenue le mode de vie standard de la société et de l’économie contemporaines. L’individu moderne est un homo mobilis, à la fois “souple” et “connecté” : téléphone portable dans la poche et bas­kets aux pieds !

L’expression “Personnes à Mobilité Réduite” (PMR) reflète bien ces usages, en même temps qu’elle expri­me une nouvelle compréhension de la mobilité comme attribut (ou compétence) de la personne, considérée dans sa singularité. Si cette expression de “PMR” est elle-même aujourd’hui rejetée (on lui pré­fère celle de PBS - Personne à Besoins Spécifiques), c’est parce qu’être étiqueté “à mobilité réduite” est désormais inacceptable. Autrement dit, la mobilité “non réduite” est devenue une revendication absolu­ment légitime, presque un nouveau droit de l’homme et du citoyen.

Ce désir de mobilité qui touche toutes les couches de la société et tous les domaines d’activité, est en lui-même une formidable incitation à l’innovation. Cette innovation fera le compromis entre l’exigence d’un transport massif, régulier et en toute sécurité et celle d’une offre de mobilité de plus en plus particulière. Cette individualisation n’est pas une perte du lien social.

L’individu mobile moderne (voire hypermoderne) se caractérise en effet par une série de nouveaux rap­ports avec le temps et ses semblables. Pour s’en rendre compte il suffit de considérer le fait d’être connecté en permanence ; le “peer to peer” - l’échange sur un même pied d’égalité entre individus ; le phé­nomène des communautés éphémères caractérisé par les blogs, la constitution de groupes fluctuants d’intérêt, les pratiques de coopération (telles que Wikipédia).

L’innovation dans les transports urbains est ainsi tirée par l’individualisation, la généralisation du désir de mobilité et de nouvelles formes de l’échange, illus­trées entre autres par E-bay, Meetic, Wikipédia, etc. Elle doit intégrer la mobilité individuelle communi­cante, comme nouvelle définition de ses services.

  • Les transports devront se conformer aux nouveaux impératifs de d’émission globale de CO2, de sécurité et de santé. La “mobilité durable” (ou le développe­ment durable de la mobilité) deviendra un des moteurs essentiels de l’innovation.
  • Les transports évolueront en fonction de la concurrence atti­rée par un marché de la mobilité urbaine de 300 milliards d’euros en croissance de +5 % par an. La compétition sera un autre moteur de l’innovation.

Cette innovation sera-t-elle high tech ou low cost ? Ira-t-elle vers la sophistication ou vers la simplicité ? Visera-t-elle la puissance ou la sobriété, le grandiose ou le modeste, la grande vitesse ou la douceur ?

On peut probablement prévoir que cette dynamique se fera dans un cadre de conception partagée entre l’ingénieur et l’utilisateur, le designer et le consommateur, l’élu et l’entrepreneur, l’employeur et le salarié.

Les nouvelles voies d’innovation

Il est utile de distinguer :

  • l’innovation permise par les avancées technologiques et scien­tifiques ;
  • l’innovation fondée sur l’émergence et la diffusion de nou­veaux concepts.

Le domaine des véhicules propres est manifestement l’un de ceux sur lesquels la compétition par l’innovation sera la plus intense dans les prochaines années. Mais il ne faut pas limiter la perspective aux techno-sciences “dures”. On peut au contraire s’attendre à un rééquilibrage des poids respectifs du “hard” et du “soft” comme cela s’est vu dans l’informatique, avec le déve­loppement de groupes aussi emblématiques que Microsoft ou Google

Cette importance croissante du soft est en train de s’affirmer clairement dans le champ de la mobilité urbaine ; que l’on inter­prète soft comme doux (“modes doux” ou “conduite douce”), comme “intelligent” (flexible, adaptable) ; ou comme “service” (par opposition à “technique”, etc). Plus que la puissance motri­ce pure, c’est l’intelligence, y compris au cœur des machines, qui fait aujourd’hui la différence. On peut en observer un bon exemple avec les véhicules à moteur hybride - dans lesquels le cœur de l’innovation est le superviseur qui gère le couplage des deux moteurs.

Sur le plan scientifique, cette importance du “soft” se traduit par exemple par la montée en puissance des sciences cognitives, (systèmes de localisation, de guidage, de cartographie dyna­miques et par voie de conséquence de guidage).

Nous vivons, et pas seulement dans les transports, une époque de mutations conceptuelles considérables. Des frontières et des définitions, que l’on croyait gravées dans l’évidence, s’effritent ou s’effondrent.

Essayons de définir ces basculements conceptuels qui touchent à la notion, fondamentale dans notre métier, de mode de trans­port, et qui illustrent la révolution de la “transmodalité”.

Il est noté tout d’abord un glissement du centre de gra­vité de l’innovation, depuis la puissance du transport, mesurée en vitesse et capacité, vers les modalités d’usage et de relation.

Si la vitesse, la capacité, la fiabilité de la “traction” restent essen­tielles, tous les aspects “logiciels” et “interfaces” doivent concourir à résoudre ce problème de société, à la limite idéolo­gique, qui est d’individualiser le transport collectif.

Tout cela est d’ailleurs résumé dans la question actuellement posée aux transports : comment provoquer un report modal entre la VP et le TC ?”.

Il semble en effet nécessaire d’avoir à la fois plus d’individualisation, y compris dans le TC, et plus de mise en commun et de communication, y compris dans le transport individuel. On pense au co-voiturage, à juste titre, comme exemple d’un “mode de transport” qui transcende la division VP/TC. Mais ce n’est qu’un exemple : le champ du “Transport Public Individualisé” et celui de la “Mobilité Individuelle Communicante” connaissent de nombreux développements et rapprochements.

Ensuite l’information devient un élément absolument central de la mobilité.

Ces formes hybrides individuel/public, qui ne sont pas entière­ment nouvelles sont évidemment relancées par les technologies de l’information. Les bases de données, le réseau internet et le téléphone portable permettent le développement de formidables outils d’une mobilité intelligente qui maximise simultanément les bénéfices de la mise en commun et ceux de l’autonomie.

La “nouvelle information”, que l’on peut appeler l’infomobilité, va bien au-delà des définitions anciennes. L’information n’est plus seulement le mode d’emploi d’un système de transport, un moyen de réduire l’incertitude, ou une signalétique spatio-tem­porelle (qui vous dit où et quand passe votre train ou votre bus). Elle porte sur les systèmes de réservation, de validation, d’identification, de localisation, de paiement, etc. Elle concerne aussi le développement des automatismes et des systèmes de régula­tion à haute performance, dans les métros comme dans les autres modes (les projets de cybercar par exemple).

L’information remplit exactement une fonction de logiciel de la mobilité, de “software” par rapport au “hardware” constituée par les véhicules et les infrastructures.

Enfin la mobilité intelligente, ou “smart mobility” constitue une vraie révolution conceptuelle dans notre secteur.

Elle porte non seulement sur le transport proprement dit mis encore sur les points de correspondance, de départ ou d’arrivée qui deviennent la dimension immobile (ou immobilière) du transport. C’est une notion à très large spectre qui va du pôle d’échange multimodal (près d’un million de voyageurs/jour à Châtelet les Halles et beaucoup plus à Shibuya à Tokyo) au simple point d’arrêt de bus.

Depuis quelques années, on se rend mieux compte que les “points” des réseaux jouent un rôle essentiel dans la qualité, la gestion, l’insertion urbaine, la sécurité et l’équilibre économique des systèmes de transport. Les mégalopoles chinoises en ont pris conscience. Elles utilisent d’ailleurs un mot nouveau (plutôt que d’employer l’anglais interchange ou hub) porteur de riches significations, le “Shunyo”.

Mais les stations, de taille plus modeste, et notamment celles consacrées aux transports de surface ne sont pas en reste. Le renouveau du tramway y a contribué et plus encore le dévelop­pement plus récent des BRT/BHNS (cf. ci-après), qui a conduit à une réinvention complète de la “ station de surface “ dans cer­tains pays (Brésil et Amérique Sud et Nord, etc.), Cette tendan­ce touche également les développements les plus récents des “modes doux” : les systèmes désormais fameux de Vélo’v et de Vélib, à Lyon et Paris, de vélo en libre service, s’appuient sur une notion particulièrement innovante de station vélos.

La mobilité intelligente introduit la notion de transmodalité et prend des formes surprenantes. Les trains vont à la vitesse des avions et les avions ressemblent à des paquebots. Les bus deviennent des métros comme au Brésil ou au Mexique (Bus Rapid Transit ou BHNS, Bus à Haut Niveau de Service).

Le principe de ces nouvelles approches modales est de jouer le “métissage des concepts”, et de s’appuyer sur une “approche système”.

Cette nouvelle approche système donne autant d’importance au mobile (le véhicule) qu’à l’immobile (la station, l’insertion terri­toriale). Elle met en synergie les aspects de puissance des dépla­cements (vitesse, débit, amplitude) et les aspects de service, d’information, de lisibilité ... et même de beauté !

Elle inclut le mode d’usage, le type d’inscription urbaine, les sys­tèmes d’information intelligents et modes d’identification.

Conclusion

Je conclurai cette rapide analyse en reprenant le sous-titre d’un récent ouvrage sur les mobilités urbaines : éloge de la diversité et devoir d’invention1. Je crois qu’en effet, dans le contexte envi­ronnemental et urbain actuel, la mobilité implique un véritable devoir d’innovation, pour devenir plus soutenable tout en demeurant aussi libre que possible. Cette innovation n’est pas la recherche et la généralisation systématique d’un “one best way”. De même que les écosystèmes biologiques ont besoin de biodiversité, les “écosystèmes urbains” ont besoin d’une large diversité de solutions, de formes et de modes de déplacement : les doux et les puissants, les high tech et les low tech, les publics et les privés, et ... un métissage de ceux-ci. ■

1 Georges Amar “Mobilités urbaines - Éloge de la diversité et devoir d’invention” Editions de l’Aube, 2004.

 

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