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mars 2009

L’Iran : nouvelle puissance automobile ? Entre mythe et réalité

Directeur des Opérations Iran - Automobiles Peugeot


À l’heure où les plus grands marchés automobiles mondiaux subissent des chutes vertigineuses, que l’on croyait réservées aux pays émergents, et atteignent des niveaux oubliés depuis plus de 20 ans, en Iran, le marché automobile semble indifférent à ce cyclone, et poursuit sa croissance régulière au rythme de 5 à 7% par an.

Un marché très protégé

Avec plus de 1,2 millions de voitures vendues (60% du marché français pour une population un peu supérieure), le marché iranien, protégé par 90% de droits de douanes, est un instrument permanent de la politique industrielle du gou­vernement iranien, qui a fait émerger deux constructeurs nationaux indépendants aux ambi­tions internationales et structurés par leurs parte­nariats avec d’autres constructeurs.

L’IDRO (Industrial Development and Renovation Organization of Iran) est l’actionnaire de référence de Saipa qui, avec l’aide du coréen KIA domine le segment des véhicules compacts avec sa Pride vendue à plus de 500 000 exemplaires par an. Plus récemment ce partenariat s’est élargi dans le haut de gamme avec Citroën (Xantia) puis Renault (Logan appelée localement Tondar, et Mégane).

Iran Khodro, dont l’IDRO est également actionnaire de référence, fabrique lui aussi la Tondar, des Mercedes classe C ou le Suzuki Grand Vitara. Mais c’est grâce à sa relation avec Peugeot, dont il fabrique la 206, et surtout la 405 depuis plus de 20 ans, qu’il est devenu le leader local des ber­lines.

Par mimétisme, la quasi-totalité des four­nisseurs locaux de Saipa et d’Iran Khodro a développé des relations avec les princi­paux équipementiers (Bosch, Faurecia, Valéo, etc.).

Cet apport de savoir-faire international n’arrive toutefois pas à compenser les fai­blesses structurelles de cette industrie :

  • omniprésence du politique,
  • faiblesse de la productivité.

Iran Khodro



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Figure n°1 : Frédéric FABRE (P83)


et Saipa produisent sous licence à partir de collections d’éléments détachés fournis par leurs parte­naires. Le coût d’emballage de ces collections est équiva­lent à la valeur ajoutée d’assemblage du véhicule, soit un surcoût de 8 à 12% en général, auquel viennent se rajouter des droits de douanes, décroissants avec la part de pièces produites localement (l’intégration locale) jusqu’à un palier de 25% pour 60% d’intégration locale ou plus.

Qui cache des faiblesses structurelles...

Conçue à l’origine comme une incitation au développement d’une base industrielle locale de fournisseurs, cette politique contribue, en fait, à un niveau de prix élevé, puisque elle autorise un arbitrage en faveur des pièces locales, même si leur prix est supérieur de 25% aux prix interna­tionaux.

Il n’est donc pas surprenant de constater la quasi-absence d’achats en Iran des grands constructeurs mondiaux dans le cadre de leurs politiques de Global Sourcing. Avec 30 M d’achat local PSA représente 60% des exportations de pièces automobiles de l’Iran.

Plus grave encore, ces fournisseurs locaux n’ont pas su, ou pas voulu, développer de compétences de co-conception, à l’inverse de leurs concurrents turcs, indiens ou chinois.

C’est dans ce contexte qu’il faut comprendre le succès tou­jours présent de la Peugeot 405, qui, lancée depuis 20 ans a vu son contenu local progresser régulièrement pour dépasser les 80% (90% pour certaines versions) ou les dif­ficultés de la Logan dont la montée en cadence est régu­lièrement bloquée par des problèmes de fourniture locale. Comble de l’ironie, le gouvernement iranien avait bloqué le projet Logan en 2006 pour contraindre Renault, responsable de l’approvisionnement de toutes les pièces (locales et éléments détachés), à 60% d’intégration locale minimale dès le début de production.

À contrario, si Peugeot fournit des éléments détachés,



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Figure n°2 : Chaine de montage - Iran Khodro


c’est son partenaire local qui gère les approvisionnements locaux utilisant tous les leviers culturels locaux pour se faire livrer.

Au niveau des constructeurs iraniens, le constat est le même. Le ratio de productivité (mesuré en heures selon la méthode du cabinet américain Harbour) est deux, voire trois fois supérieur à celui de la concurrence internationale. Peugeot, avec la 206 tricorps distribuée dans les pays limi­trophes (Russie, Turquie, Pays du Golfe), représente 70% des exportations automobiles iraniennes avec 21 000 voi­tures en 2008.

Constat identique en matière de développement. La Samand, voiture nationale d’Iran Khodro, est en fait un «relooking» de 405, développé par une société d’ingénierie anglaise. Malgré plusieurs améliorations, la voiture ne semble pas satisfaire les tests EuroNcap. Le nouveau pro­jet X12 (autre voiture nationale) serait conçu sur une plateforme de 206.

Et une omniprésence du politique

Si l’Iran n’est donc pas aujourd’hui concurrentiel sur les marchés internationaux, il a su franchir des caps majeurs malgré le handicap d’une omniprésence du politique.

Comme l’a encore rappelé récemment le ministre iranien de l’industrie, tout projet automobile en Iran est politique. C’est au parlement que se sont négociées les dernières concessions du projet Logan, puisque partenaire des deux constructeurs, Renault devait discuter directement avec le ministère de l’industrie. Conclusion, au bras de fer sur l’intégration locale, s’est rajouté celui sur l’obligation faite à Renault de réexporter une Logan produite sur cinq.

C’est le gouvernement, qui a décidé de généraliser en 2007 l’utilisation du gaz naturel comme carburant. Surcoûts à la voiture pour la bi-carburation gaz/essence (1000 par voiture), incapacité à équiper suffisamment rapidement les stations services, et impossibilité d’obtenir dans un délai très bref les capacités de production de sous-ensembles indispensables (en particulier les réservoirs



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Figure n°3 :


à gaz) ont fait échouer le projet. Pour autant, Iran Khodro est aujourd’hui le premier constructeur mondial de véhicules au gaz naturel, solution à la fois moins polluante et d’avenir (compte tenu des immenses réserves disponibles).

Pour le lancement de la 206 Sedan, Iran Khodro a décidé d’investir dans un atelier de ferrage automatisé à 90%. Ce projet ne peut se justifier économiquement, avec un coût du travail de moins de 10 /h. Mais il démontre la volon­té du constructeur, et du gouvernement, de maîtriser ce type de process, plus automatisé qu’une usine de Toyota.

Enfin, la filière mécanique, bénéficie tout à la fois de four­nisseurs locaux capables de qualité et de prix compétitifs, en particulier pour les pièces issues de process fortement consommateurs d’énergie (abondante et quasi gratuite pour l’industrie), capables d’exporter vers la Turquie ou la Russie et jetant les prémices d’une spécialisation régiona­le, fondée sur les avantages concurrentiels complémen­taires de ces trois pays. L’existence de formations universi­taires de très bon niveau permet de capitaliser progressive­ment sur un réel savoir-faire.

Conclusion : un vecteur d’émancipation de la société

Si l’industrie et les produits automobiles sont souvent per­çus comme polluants, ou bruyants, ils sont pour la socié­té iranienne un vecteur majeur d’émancipation de la socié­té. L’ouverture sur le monde extérieur, est un vecteur de technologie et de savoir faire, mais aussi un incontour­nable pour mesurer de la compétitivité de cette industrie et de ses acteurs sur le marché, seul juge de leur réussite (comme par le passé pour le Japon, la Corée ou plus récemment la Chine). Mais surtout, l’automobile conser­ve en Iran, plus qu’ailleurs, une image de liberté, d’autonomie, d’indépendance et d’émancipation irremplaçable.●

 

 

 

 

 

Auteur

Frédéric FABRE (P83)

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